第四章 戰(zhàn)爭及其后續(xù)因素影響下的鐵路與城市空間
　　十四年抗戰(zhàn)左右了整個中國的現(xiàn)代化進程，其間在上海爆發(fā)的兩場戰(zhàn)役也對鐵路與城市空間的演變產(chǎn)生了深遠影響。一條鐵路如果沒有被拆除或改建，那么它仍將伴隨著城市的發(fā)展，其影響始終存在。
　　為了避免割裂歷史的連續(xù)性，同時也出于實際分析的需要，本章的下限將延伸到1998 年京滬滬杭甬鐵路聯(lián)絡線、淞滬鐵路部分路段的拆除（改建為軌道交通3 號線），上海市區(qū)平交道被基本消滅為止。但需要說明的是，雖然內容延續(xù)到當代，但研究對象仍為京滬、淞滬、滬杭甬鐵路，1938 年起至1949 年后建成的各條路線，如虬江支線、新興支線、真西支線、何真支線、南何支線、何楊支線等均不包括在內。
　　第一節(jié)　鐵路周邊城市空間的毀滅
　　如前所述，1932 年淞滬戰(zhàn)爭之后，國內外局勢持續(xù)動蕩，上海市政府制定的“大上海計劃”進展緩慢，而改造鐵路的各項規(guī)劃也因此中輟，而隨著1937 年淞滬會戰(zhàn)的爆發(fā)，所有規(guī)劃均化為泡影。
　　會戰(zhàn)期間，戰(zhàn)火擴大到華界全境，滬寧、滬杭甬、淞滬三條鐵路及其沿線的閘北、南市、吳淞、江灣均遭到嚴重破壞，尤其是閘北與南市。根據(jù)法國學者安克強（Henriot Christian ）的研究，閘北地區(qū)有將近95% 的建筑被摧毀。安克強還根據(jù)此役之后的航拍照片復原、繪制了上海全市被毀區(qū)域圖。
　　從上圖可見，閘北鐵路南北兩翼和北站以南的公共租界地區(qū)均遭到戰(zhàn)火的徹底破壞（黑色），而建成不到30 年的上海南站遭到日軍飛機大肆轟炸而近乎全毀（黑色），以南站為中心的周邊區(qū)域也受到了不同程度的摧毀（灰色）。如前所述，火車站是一座城市的重要基礎設施，其本身也屬于城市空間結構的一部分，而上圖并未顯示北站的被毀情況，因此筆者在第三章的表3-8 、表3-9 中已列出比較詳細的損失情況，其他各表中也有反映。
　　淞滬會戰(zhàn)時期，原閘北區(qū)范圍內共有295 條里弄被毀。對此問題不僅有上述安克強的研究，早在20 世紀80 年代，《閘北區(qū)地名志》就曾對這些被毀里弄做了詳細的記載［1］，閘北抗損報告也沿襲了該表格。從表中可見，除寶山路—公興路一線以北地區(qū)和吳淞江沿岸外，其他被毀里弄都在鐵路兩側。
　　淞滬會戰(zhàn)后，南站徹底廢棄，該站至日暉港站的鐵路也被日軍拆除。從此以后北站變成了上海全市唯一的客運站，直到2006 年新上海南站建成，上海才恢復兩座客運車站的運輸格局。而在1938 年到1987 年新客站（在麥根路貨站地塊新建）建成之前，由鐵路路線引來的大面積戰(zhàn)火破壞以及由戰(zhàn)爭引起的鐵路運輸格局的變化，給上海城市空間結構帶來了兩大深遠影響：一是鐵路沿線大片棚戶區(qū)的出現(xiàn)，并成為一種變異的城市空間形態(tài)；另一項是北站周邊地區(qū)道路交通日益擁擠，最終導致1949 年后“蜂腰”地帶的形成。
　　第二節(jié)　棚戶區(qū)的大規(guī)模擴張
　　上海的棚戶區(qū)并非源自抗戰(zhàn)時期。根據(jù)蘇智良、張笑川等學者的分析，其最早可以追溯到太平天國時期，進入20 世紀后城市的迅速發(fā)展又吸引了大批外來窮苦民眾來滬，棚戶數(shù)量與日俱增。1928 年全市棚戶合計為20 444 戶，華界的棚戶區(qū)已集中在鐵路沿線，其中閘北地區(qū)大致可分為三塊，其中兩塊緊靠鐵路：一塊在閘北西部，在蘇州河與滬寧鐵路之間，規(guī)模最大；另一塊在淞滬鐵路天通庵站附近，分布較零散。
　　一般認為鐵路兩側棚戶區(qū)的形成與居民從事交通相關行業(yè)的因素密不可分。筆者認為除此之外，鐵路與城市的接壤處大多為鐵路建設時留下的閑置土地，棚戶雖在此搭建，但對于鐵路運輸并無太大的影響，因此鐵路部門在沒有使用或出租的情況下，一般都聽之任之。而市政部門在對棚戶進行搬遷改造卻可能引起鐵路用地的糾紛，因此該地區(qū)逐漸形成了所謂的“三不管地帶”，棚戶區(qū)的擴張也隨之愈演愈烈。到1933 年，京滬鐵路北側交通路一帶的棚戶已出現(xiàn)“此拆彼建，禁不勝禁”的現(xiàn)象。這也是鐵路路線對城市空間結構變遷的一種影響。
　　雖然棚戶區(qū)在抗戰(zhàn)前已普遍存在，但戰(zhàn)時原城市空間的毀滅和土地所有者的消失才是此后大片棚戶區(qū)出現(xiàn)的關鍵。原地處共和新路西側、滬寧鐵路以南的蕃瓜弄棚戶區(qū)的形成就是如此。
　　抗戰(zhàn)勝利及內戰(zhàn)爆發(fā)后，北方戰(zhàn)區(qū)等各地民眾再度大規(guī)模擁入上海，棚戶區(qū)空前膨脹。1949 年前后，全市200 戶以上的棚戶區(qū)已達322 處，按此數(shù)字計算，全市棚戶總量已超過64400 戶，為1928 年的3 倍多。其分布地區(qū)與戰(zhàn)時被毀區(qū)域基本重合，而兩路聯(lián)絡線兩側又增加了不少。
　　1949 年后，上海市人民政府大力整治棚戶區(qū)，肇家浜等一批棚戶區(qū)得到改建，但到1959 年3 月，兩路沿線棚戶面積仍有333000 平方米。
　　此后，上海市人民政府又投入力量進行整頓，尤其是1963 年開始的蕃瓜弄改建工程，滬寧鐵路沿線的棚戶數(shù)量隨即減少，到1965 年比較集中的只有大洋橋兩側和中潭路以西兩三處。棚戶最多的地區(qū)逐漸轉移到兩路聯(lián)絡線兩側，如普陀區(qū)的大洋橋至武寧路，長寧、徐匯區(qū)的凱旋路以西，蘇州河至虹橋路鐵路以東的狹長地帶。但兩路聯(lián)絡線的問題尚不止于此。
　　1958 年《中華人民共和國戶口登記條例》頒布后，人口的自由流動受到了嚴格限制，新的棚戶區(qū)不再出現(xiàn)，加上上述政府的大力改造，這一變異的城市空間逐漸消解，被新建的住宅所取代，但到20 世紀仍未完全消失。
　　第三節(jié)　“蜂腰”地帶的形成
　　“蜂腰”指的是蜜蜂的腰部，是其身體最細小的部分，比喻狹窄的區(qū)域。中華人民共和國成立后，隨著上海的不斷發(fā)展，城市道路系統(tǒng)由于受到黃浦江和鐵路的阻隔，從而在外白渡橋至北站之間形成了交通日漸擁擠的“蜂腰”地帶。
　　“蜂腰”地帶雖然直到1949 年后才形成，但與南站的廢棄有很大的內在聯(lián)系。直到1937 年抗戰(zhàn)爆發(fā)，北站與南市之間都沒有一條“廣闊直達”的道路，但由于南站尚在，南市的對外交通大多不需要前往北站。淪陷期間，南市的對外交通流就開始需要通過“中區(qū)”（即原公共租界中區(qū)）進出北站�？箲�(zhàn)勝利后，隨著城市經(jīng)濟的復蘇，交通矛盾日益突出。到1948 年，“全市大部分的交通，均須通過中區(qū)”，由此造成連接北站的浙江路、西藏路等通往南市的道路及蘇州河橋梁“不能通行”的現(xiàn)象。
　　1948 年7 月上海市公用局呈請市政府重建南站時，希望盡早恢復南站，“以利西南行旅與貨運”，對于恢復“南市固有之繁榮，亦深利賴”。此時國共內戰(zhàn)已進入白熱化階段，此議最終不了了之。
　　1949 年后，上海城市空間拓展速度加快，但全市仍只有北站一個客運站，其吸引半徑長達11 公里，超過了合理范圍，客流進出極其不便，而且節(jié)假日的客運量超過平日的一倍，超出了車站的負擔能力。同時，站前的道路仍基本維持在民國時期的狀態(tài)，如天目路西端僅到浙江路為止，南北向的西藏路也止于鐵路南，使得以下三個方向的交通流都必須通過“蜂腰”地帶：
　�、� 從市區(qū)東北部的楊浦工業(yè)區(qū)到西、南部，必須經(jīng)外白渡橋或河南路橋，再走北京路或延安路。
　�、� 從北站到市中心區(qū)只能通過擁擠、狹窄的浙江路和河南路。
　�、� 普陀工業(yè)區(qū)來往麥根路貨站、北站和滬東地區(qū)間的客貨運輸也只能繞道市中心。
　　為解決該問題，上海市人民政府首先解決重要道路與鐵路的平交問題。1957 年4 月，共和新路跨滬寧鐵路立交橋建成，成為市區(qū)第一座機動車立交橋。與民國時期打通宋公園路相同的規(guī)劃——西藏北路連接和田路（原宋公園路）的鐵路隧道，分散共和新路立交橋和寶山路平交道交通的方案也再次被提出，但最終被擱置。
　　為了根治“蜂腰”問題，1956 年、1958 年兩次城市總體規(guī)劃和1957 年的上海鐵路樞紐規(guī)劃中均提出在市區(qū)南部新建車站以分流北站的運輸壓力。
　　1958 年上海市城市規(guī)劃勘察設計院還專門作了“蜂腰交通研究”，提出的建設淞滬鐵路何家灣站至楊浦的支線鐵路、改建“蜂腰”內部部分道路的設想得以實現(xiàn)，但新建南站的計劃未能實施。
　　“文革”中后期，各項生產(chǎn)建設事業(yè)開始恢復，此時城市發(fā)展與鐵路的矛盾再次出現(xiàn)。而當時閘北可以穿越鐵路的城市道路僅存寶山路和共和新路兩條，中間相距達1.7 公里，較民國時期還少一條大統(tǒng)路，民德路旱橋也早在1940 年被日軍拆除。1972 年開始，全市的機動車和非機動車分別以每年6 000—7 000 輛和10 萬輛的速度遞增，天目路寶山路口、天目路共和新路口、外白渡橋隨之成為全市最大的三個交通結點。1978 年全市高峰小時機動車流量超過1 500 輛的路口有10 個，其中天目路共和新路口為2032 輛列第一位，寶山路天目路口為1701 輛，列第三位。
　　因此，“蜂腰”地帶的交通問題成為20 世紀七八十年代上海城市建設中一項緊迫任務。在市政府的高度重視下，鐵路新客站的開通（北站客運業(yè)務基本停止）、天目路向西延伸、南北高架等一批關鍵工程先后竣工，到20 世紀90 年代初基本消除了這一困擾城市發(fā)展的交通瓶頸。
　　第四節(jié)　兩路聯(lián)絡線與城市發(fā)展矛盾的上升
　　從民國初年到建國之初，鐵路路線與上海道路交通和城市空間結構的矛盾主要出現(xiàn)在閘北地區(qū)的滬寧、淞滬鐵路上。隨著1949 年后城市的迅速發(fā)展，上海西部的兩路聯(lián)絡線在建城區(qū)擴張的過程中，從原來市區(qū)外部的“外環(huán)線”逐漸變成了“內環(huán)線”（為便于行文，下文亦改稱滬杭內環(huán)線），與城市發(fā)展尤其是城市交通的矛盾也日益突出。
　　事實上，早在20 世紀20 年代末，上海市政當局就已注意到滬杭內環(huán)線對城市發(fā)展可能造成的限制。1928 年7 月7 日，上海特別市政府成立一周年之際，其下屬的市工務局出臺了一項大規(guī)模的鐵路改造計劃，其中就計劃將潘家灣至蘇州河一段路線拆除，由梵王渡站直接連接滬寧鐵路真如站。此后出臺的“大上海計劃”也沿襲了這一理念。
　　抗戰(zhàn)勝利后，上海市政府三度制定了“都市計劃”。最先頒布的《大上海都市計劃總圖草案報告書》認為“現(xiàn)代都市交通之組織，絕不容兩主要交通線之平交”。因此在后的討論過程中，陸續(xù)出現(xiàn)了抬高西站至新龍華站路基、建設4 座立交橋等計劃。而在1948 年制定的《上海市區(qū)鐵路計劃初步研究報告》首次提出了將內環(huán)線遷移，建設南翔至莘莊的外環(huán)線的方案。
　　1950 年10 月16 日，上海市第二屆第一次人民代表大會召開，會上就有關于改善長寧路（原白利南路）平交道交通問題的提案。由于長寧路平交道北側的上海西站站臺較短，隨著旅客列車附掛車輛的增多，在20 世紀50 年代中期就已出現(xiàn)旅客列車在該站�？繒r，末尾幾節(jié)車輛不得不停在平交道的“壓道口”現(xiàn)象。
　　為適應上海鐵路運輸發(fā)展和城市中鐵路合理布局的需要，1953 年城市規(guī)劃部門就提出遷移滬杭內環(huán)線，建設南莘外環(huán)線的方案。1956 年上海鐵路管理局委托鐵道部第四設計院進行“上海鐵路樞紐”的設計工作，次年1 月，鐵道部與上海市人民政府達成《關于上海鐵路樞紐遠期輪廓布置與保留用地協(xié)議》，滬杭內環(huán)線等保留為軍事迂回線及旅客列車線，不再修建復線，“遠期存廢與否，視軍事、城市交通與鐵路業(yè)務需要而定”。
　　關于鐵路與公路的平交問題，雙方?jīng)Q定當滬杭線嚴重干擾公路時，由鐵路負責改移公路，并由上海市規(guī)劃部門作進一步研究。為此，上海市規(guī)劃建筑管理局首先就長寧路平交道改建作了研究，但限于財力而采取了修建人行天橋和繞行支路的折中方案，該局還表示一時無法判斷“抬高鐵路路基和興建立交橋是否經(jīng)濟合理”，所以此后其他道路（如武寧路、延安西路、虹橋路、漕溪路等干道）的鐵路平交道也未進行立交化改造。
　　雖然滬杭外環(huán)線于1970 年竣工，但該線主要開行貨運列車，大部分客運列車（包括市郊列車）仍經(jīng)由滬杭內環(huán)線，因此對城市交通的干擾日趨嚴重。1984 年，沿線平交道每天共需要封閉100 余次，受阻各種車輛約5 萬，波及30 多條公交線路，全年造成670 余萬元和35 萬個工作日的經(jīng)濟損失， 此外還常常引發(fā)交通事故。
　　筆者認為，1949 年后滬杭內環(huán)線問題的日趨嚴重與20 世紀50 年代城市規(guī)劃的失誤有一定的聯(lián)系，而并不完全是鐵路路線布置的問題。1950 年起，上海市人民政府在滬杭內環(huán)線外側興建住宅。第一個五年計劃期間，由于市區(qū)住宅建設規(guī)模的擴大，迫切需要開辟新的建設基地。1956 規(guī)劃部門制定了《上海市1950—1958 年住宅建設規(guī)劃》，此后市政部門按照該規(guī)劃，于“文革”前又在滬杭內環(huán)線以外建成了天山、曹陽、石泉、洵陽、宜川等大型新村。由于市區(qū)的主要工廠大多分布在內環(huán)線的以內，職工每天上下班等日常出行都必須穿越鐵路，最終導致上述矛盾的與日俱增。
　　為了徹底解決這一既成問題，上海市政府與上海鐵路局采取了兩種手段：一方面于1986 年12 月建成包括復線工程在內的滬杭外環(huán)線全部工程，減少內環(huán)線的列車開行次數(shù)［1］；另一方面，于1984 年提出高架化改造方案。此后，該方案被納入“城市快速鐵路線”規(guī)劃，于1990 年通過評審。1996 年，上海市政府正式?jīng)Q定拆除滬杭內環(huán)線和淞滬鐵路北站至江灣站段，改建為城市高架鐵路［4］。1997 年6 月這條稱為明珠線（現(xiàn)改稱軌道交通3 號線）的軌道交通工程開工［5］，次年原滬杭內環(huán)線軌道與平交道基本拆除完畢，2000 年12月明珠線開通運營。至此，長期困擾城市的兩路聯(lián)絡線和淞滬鐵路（部分）壽終正寢，消除市區(qū)內鐵路路線對城市發(fā)展的不良影響的目標基本實現(xiàn)。
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