中國：新時代鐵路先鋒

寫給中國讀者

中國或許是世界上絕無僅有的加入鐵路時代而后又短暫與之失之交臂的國家。如今，中國擁有全世界海拔最高的鐵路青藏鐵路，擁有全球最密集的高鐵專用鐵路線，且政府還在雄心勃勃地繼續(xù)擴(kuò)展高鐵線，使其成為國家交通基礎(chǔ)設(shè)施的支柱。

中國的第一條鐵路由歐洲貿(mào)易公司怡和洋行修建，意在改善吳淞港至上海的交通。這條鐵路僅16公里長，卻在1876年引起了巨大爭議。極度保守的清政府官員不愿意修建鐵路，唯恐鐵路會使得大量以搬運為生的勞工失去生計。當(dāng)時的一名官員擔(dān)心鐵路會引發(fā)動蕩：數(shù)千萬以拉車拖船為生者，必將失去生計，或于溝壑中饑餓而亡，或于野林中落草為寇。另一位官員擔(dān)心會耗盡燃煤，他表示：如此揮霍燃煤，則煤田竭也。

當(dāng)時中國的羸弱，意味著許多在海岸邊設(shè)立了使團(tuán)的歐洲國家及日本，能夠輕易獲取中國的財富而無需承擔(dān)稅賦。因此，中國人對于外國人的敵對情緒相當(dāng)嚴(yán)重，鐵路建設(shè)也一直未受到官方批準(zhǔn)。最終，在吳淞鐵路通車僅一年后，兩江總督沈葆楨即勒令關(guān)停鐵路，將拆下的設(shè)備運往臺灣，任其荒廢。

直到1881年，中國才開通了一條永久性鐵路唐胥鐵路。這條鐵路原計劃以騾馬為動力，長約10公里，為標(biāo)準(zhǔn)鐵軌，連接了一座煤礦與距離首都北京約160公里外的胥各莊的運河。英國工程師金德（C.S.Kinder）負(fù)責(zé)項目建設(shè)，并負(fù)責(zé)調(diào)試中國的首列機(jī)車，它被命名為中國火箭號。然而，鐵路革命的序幕并未就此拉開。清政府仍不愿意支持這種已風(fēng)行全球的革命性交通方式。在1880年代，新鐵路的修建鮮有進(jìn)展。18841885年在中法戰(zhàn)爭中遭受挫折后，清政府才意識到現(xiàn)代化和洋務(wù)運動的重要性，也意識到鐵路是發(fā)展的催化劑。于是，唐胥鐵路又向北京方向延伸了32公里，并預(yù)計最終接通北京。然而，由于清政府的迷信，皇宮中的一場突發(fā)大火，被他們認(rèn)為是神靈顯現(xiàn)不滿，因此這條鐵路永遠(yuǎn)被擱置起來。

雖然有少量鐵路得以修建，但在1894年中日甲午戰(zhàn)爭前，中國的鐵路總里程僅為500公里，而同時期的美國已有28萬公里。甲午戰(zhàn)爭的失利，終于激發(fā)了中國的鐵路興建熱潮，這些鐵路大多由外資以特許經(jīng)營為基礎(chǔ)而建成。盡管北京是鐵路網(wǎng)絡(luò)的中心，但其他邊遠(yuǎn)地區(qū)也建設(shè)了許多服務(wù)于礦山的鐵路。至1911年辛亥革命爆發(fā)，建立中華民國之時，中國的鐵路已經(jīng)達(dá)到9500公里，有了質(zhì)的飛躍。但對于一個人口大國，這個數(shù)字依然太少，比同樣貧窮但國土面積更小、鐵路線本身也相對不足的印度還少了將近一半。

民國時期，由于一系列內(nèi)戰(zhàn)和1930年代的日本侵華戰(zhàn)爭，中國鐵路發(fā)展的速度放緩，許多已有的鐵路在各種沖突中遭到損毀。至二戰(zhàn)結(jié)束之后，這個泱泱大國僅有2.25萬公里可用的鐵路。新中國成立之后，毛澤東大力投資鐵路線建設(shè)，已有的線路得到修繕，新的線路得到修建，甚至延伸到地形復(fù)雜的山區(qū)。其后，鐵路依然朝前發(fā)展，至20世紀(jì)末，中國的鐵路網(wǎng)絡(luò)已覆蓋大部分國土。

然而，有一個未能填補(bǔ)的主要空白，遙遠(yuǎn)的西藏被北部的昆侖山脈和東部的念青唐古拉山脈與其他地區(qū)隔開。青藏高原地域遼闊，東西長約2400公里，南北寬約800公里，育有世界上最大的亞北極凍土帶。說得委婉一點，此地絕非修建鐵路的理想地帶。西藏的道路一直匱乏，前往西藏的旅程總是危險重重。游客無論想從哪個方向進(jìn)入遼闊的青藏高原，途中需要翻越的高山，都超過美國的任何一座高峰。

1951年，中國人民解放軍和平解放西藏，在新中國成立之后，政府一直渴望修建一條直通拉薩的鐵路。然而，資金的匱乏和技術(shù)的困難使得建設(shè)難以開展。有俄羅斯在永久凍土帶上鋪設(shè)貝阿鐵路的慘痛教訓(xùn)在前，國際專家們認(rèn)為，這條鐵路根本無法建成。

西藏約占中國國土面積的八分之一，但在2000年之前，隨著其他鐵路線的完工，它成為中國唯一不通鐵路的地區(qū)。政府啟動的西部大開發(fā)戰(zhàn)略，將進(jìn)藏鐵路納為戰(zhàn)略重點之一。

1984年，青藏鐵路的前身全長800公里的青海西寧至格爾木鐵路建成通車。西寧一直以來都是通往西藏的門戶。但將鐵路延伸到拉薩的計劃，卻經(jīng)歷了十年之久的討論。1999年，提出西部大開發(fā)戰(zhàn)略，青藏鐵路成為戰(zhàn)略之重。然而，最優(yōu)路線的選擇卻尚存爭議。1960年代建成的格爾木是一座小城，從它通往拉薩是最短路線。但是，人們擔(dān)心數(shù)百公里的永久凍土層是無法解決的技術(shù)難關(guān)。但其他路線更長，成本也更高。最公認(rèn)的另一條路線是通過中國南部的云南省，但是與格爾木線相比，路程和建設(shè)成本都將翻番。最終，人們決定克服永久凍土層的技術(shù)難關(guān)，2001年，格爾木至拉薩1143公里長的鐵路開工建設(shè)。在高海拔和偏遠(yuǎn)地區(qū)施工的難度，超過了以往的大部分鐵路。此時已經(jīng)進(jìn)入21世紀(jì)，因此許多現(xiàn)代的技術(shù)得以應(yīng)用，盡管如此，在建設(shè)伊始，進(jìn)藏修路的鐵路工人依然超過10萬之眾。為了克服永久凍土層的融化問題，鐵路工程師們開發(fā)了一項在鐵軌鋪設(shè)之后冷卻土地的技術(shù)，用一系列管道確保鐵軌之下的穩(wěn)定性。

工程從兩端開始推進(jìn)，軌道的鋪設(shè)4年后完成，信號和其他設(shè)備的調(diào)試又花了一年。2006年7月，開工僅5年之后，青藏鐵路全線盛大開通。該線路配有361節(jié)高海拔專用旅客列車車廂，配備特殊的濃縮氧氣供應(yīng)系統(tǒng)和紫外線防護(hù)系統(tǒng)。該線路每天可提供八趟雙向客運服務(wù)。鐵路的建設(shè)成本大約為40億美元，這一數(shù)字有可能受到低估，因為工程浩大、克服永久凍土層等問題眾多，精確計算成本存在難度。它在諸多方面已經(jīng)打破了現(xiàn)有鐵路的紀(jì)錄：它超越了建于一個世紀(jì)前壯觀的安第斯鐵路，成為海拔最高的鐵路。唐古拉山口的海拔為5072米，比秘魯線高出近250米。唐古拉山站也成為世界最高的鐵路車站。驕人的數(shù)字難以計數(shù)：長1338米、海拔為4905米的風(fēng)火山隧道，是全世界海拔最高的鐵路隧道；長度超過1100公里的格爾木至拉薩段，海拔超過4000米，其中橋梁675座，全長近160公里；有接近一半長度，約550公里長的鐵軌鋪設(shè)在永久凍土層上。