前言
1 導(dǎo)論
1．1 研究背景及研究意義
1．1．1 研究背景
1．1．2 研究意義
1．2 研究概念界定
1．2．1 高速鐵路
1．2．2 高鐵站點(diǎn)地區(qū)

2 高鐵站點(diǎn)地區(qū)發(fā)展的分析模型構(gòu)建
2．1 概念分析模型的構(gòu)建
2．2 陀螺概念分析模型中的“支撐平臺(tái)”
2．3 陀螺概念分析模型中的相關(guān)空間利益主體
2．4 陀螺概念分析模型中站點(diǎn)地區(qū)屬性發(fā)展分析
2．5 陀螺概念分析模型中站點(diǎn)地區(qū)的城市角色
2．6 本章小結(jié)

3 城市本身基礎(chǔ)條件對(duì)高鐵站點(diǎn)地區(qū)發(fā)展的影響
3．1 城市宏觀區(qū)位條件
3．2 站點(diǎn)的城市空間發(fā)展條件
3．2．1 高鐵站點(diǎn)選址案例對(duì)比
3．2．2 不同空間發(fā)展條件對(duì)站點(diǎn)節(jié)點(diǎn)質(zhì)量發(fā)展的影響
3．2．3 不同空間發(fā)展條件對(duì)站點(diǎn)場所質(zhì)量發(fā)展的影響
3．2．4 案例對(duì)比結(jié)果分析
3．3 城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件
3．3．1 區(qū)域級(jí)經(jīng)濟(jì)核心城市高鐵站點(diǎn)地區(qū)的發(fā)展
3．3．2 地方經(jīng)濟(jì)中心城市高鐵站點(diǎn)地區(qū)的發(fā)展
3．3．3 中等城市高鐵站點(diǎn)地區(qū)的發(fā)展
3．3．4 小城市高鐵站點(diǎn)地區(qū)的發(fā)展
3．3．5 案例對(duì)比結(jié)果分析
3．4 本章小結(jié)

4 不同空間利益主體對(duì)高鐵站點(diǎn)地區(qū)發(fā)展的影響
4．1 城市空間利益主體的分析層次
4．1．1 利益需求分析
4．1．2 利益實(shí)現(xiàn)的行為能力
4．1．3 利益實(shí)現(xiàn)方式及結(jié)果
4．2 政府性主體對(duì)高鐵站點(diǎn)地區(qū)發(fā)展的作用機(jī)制分析
4．2．1 政府性主體的需求
4．2．2 政府性主體的實(shí)現(xiàn)能力
4．2．3 政府性主體需求實(shí)現(xiàn)方式與結(jié)果
4．2．4 案例分析：歐洲里爾工程
4．3 市場性主體對(duì)高鐵站點(diǎn)地區(qū)發(fā)展的作用機(jī)制分析
4．3．1 市場性主體需求
4．3．2 市場性主體的實(shí)現(xiàn)能力
4．3．3 市場性主體需求的實(shí)現(xiàn)方式與結(jié)果
4．3．4 案例分析：日本東京大都市的高鐵站點(diǎn)發(fā)展
4．4 社會(huì)性主體對(duì)高鐵站點(diǎn)地區(qū)發(fā)展的作用機(jī)制分析
4．4．1 社會(huì)性主體的需求
4．4．2 社會(huì)性主體的實(shí)現(xiàn)能力
4．4．3 社會(huì)性主體需求的實(shí)現(xiàn)方式與結(jié)果
4．4．4 案例分析：德國斯圖加特21項(xiàng)目
4．5 高鐵站點(diǎn)建設(shè)發(fā)展過程不同利益主體的合作方式
4．5．1 市場性主體主導(dǎo)模式——日本高鐵站點(diǎn)地區(qū)的建設(shè)和發(fā)展
4．5．2 政府與市場協(xié)作模式——荷蘭高鐵站點(diǎn)地區(qū)的建設(shè)和發(fā)展
4．5．3 政府性主體主導(dǎo)模式——中國高鐵站點(diǎn)的建設(shè)和發(fā)展
4．5．4 不同合作模式對(duì)比分析
4．6 本章小結(jié)

5 高鐵站點(diǎn)地區(qū)發(fā)展的動(dòng)力機(jī)制及其類型研究
5．1 高鐵站點(diǎn)地區(qū)發(fā)展的動(dòng)力機(jī)制
5．2 高鐵站點(diǎn)節(jié)點(diǎn)質(zhì)量的發(fā)展
5．2．1 城市外向交通條件
5．2．2 城市內(nèi)向交通條件
5．3 高鐵站點(diǎn)場所質(zhì)量的發(fā)展
5．3．1 站點(diǎn)周邊區(qū)域新經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的集聚
5．3．2 站點(diǎn)周邊區(qū)域城市活動(dòng)的重新配置
5．3．3 高效均衡多樣化的土地利用模式
5．3．4 站點(diǎn)周邊空間質(zhì)量的整體設(shè)計(jì)
5．4 高鐵站點(diǎn)地區(qū)的發(fā)展類型
5．4．1 自組織發(fā)展型
5．4．2 交通引導(dǎo)型
5．4．3 交通追隨型
5．4．4 平衡發(fā)展型
5．4．5 限制發(fā)展型
5．5 高鐵站點(diǎn)地區(qū)發(fā)展的城市角色
5 5 1 自組織發(fā)展型的城市角色
5．5．2 交通引導(dǎo)型的城市角色
5．5．3 交通追隨型的城市角色
5．5．4 平衡發(fā)展型的城市角色
5．5．5 限制發(fā)展型的城市角色
5．6 本章小結(jié)

6 高鐵站點(diǎn)地區(qū)發(fā)展的實(shí)證研究
6．1 基礎(chǔ)背景對(duì)比
6．1．1 天津和蘭斯塔德的主要相似之處
6．1．2 天津和蘭斯塔德的主要不同之處
6．2 空間利益主體對(duì)高鐵站點(diǎn)地區(qū)的綜合表現(xiàn)
6．2．1 天津不同空間利益主體的表現(xiàn)
6．2．2 蘭斯塔德不同空間利益主體的表現(xiàn)
6．2．3 天津和蘭斯塔德的空間利益主體表現(xiàn)對(duì)比
6．3 高鐵站點(diǎn)發(fā)展模式對(duì)比研究
6．3．1 天津高鐵站點(diǎn)地區(qū)的發(fā)展
6．3．2 蘭斯塔德高鐵站點(diǎn)地區(qū)的發(fā)展
6．3．3 高鐵站點(diǎn)地區(qū)發(fā)展的相似與不同之處
6．3．4 原因解析
6．4 高鐵站點(diǎn)在天津和蘭斯塔德的城市角色
6．4．1 天津高鐵站點(diǎn)的城市角色
6．4．2 蘭斯塔德高鐵站點(diǎn)的城市角色
6．5 本章小結(jié)

7 結(jié)論與展望
7．1 結(jié)論
7．1．1 高鐵站地區(qū)發(fā)展的陀螺概念分析模型
7．1．2 城市基礎(chǔ)條件是平臺(tái)和基礎(chǔ)動(dòng)力
7．1．3 不同空間利益主體的綜合表現(xiàn)是成長動(dòng)力
7．1．4 高鐵站點(diǎn)地區(qū)發(fā)展的不同城市角色
7．1．5 案例對(duì)比：各取所需，因地制宜
7．2 啟示
7．2．1 高鐵站點(diǎn)位置選擇：在不同的城市中如何選擇高鐵站點(diǎn)的位置
7．2．2 主體合作模式的選擇：何種組織模式引導(dǎo)高鐵站點(diǎn)地區(qū)的發(fā)展
7．2．3 高鐵站點(diǎn)地區(qū)屬性發(fā)展：節(jié)點(diǎn)質(zhì)量與場所質(zhì)量如何發(fā)展
7．3 未來研究展望
后記