第二節(jié)  城市軌道交通安全管理的特點(diǎn)

一、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全的影響因素

城市軌道交通的安全包括施工安全、電氣安全、行車安全、車站安全等諸多方面。為了避免安全事件、事故的發(fā)生，有針對(duì)性地著做好安全預(yù)防工作，對(duì)各城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)來說都是首要任務(wù)。而這都必然依賴于對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全的影響因素進(jìn)行分析。

影響交通安全的因素主要包括人、設(shè)備、環(huán)境以及管理，其實(shí)從各類城市軌道交通事故發(fā)生的原因來看，城市軌道交通事故的發(fā)生原因跟其他交通事故的發(fā)生原因是差不多的，所以影響城市軌道交通安全的因素同樣是人、設(shè)備、環(huán)境以及管理。

（一）單因素分析

1. 人員因素

在安全問題中，即使是高度自動(dòng)化的系統(tǒng)也避免不了人的介入，不可能完全不受人的操縱和控制。德國(guó)安全專家?guī)鞝柭�認(rèn)為，人是一種安全因素和防護(hù)對(duì)象，機(jī)器是一種安全因素，環(huán)境是一種安全因素和應(yīng)予保護(hù)的財(cái)富。在人、機(jī)、環(huán)境系統(tǒng)中只有人向安全問題提出挑戰(zhàn)，一個(gè)掌握足夠技能和裝備的人能夠發(fā)現(xiàn)并糾正系統(tǒng)故障，并使其恢復(fù)到正常狀態(tài)。不幸的是，絕大多數(shù)事故的發(fā)生均與人的不安全行為有關(guān)。交通運(yùn)營(yíng)安全與許多活動(dòng)有關(guān)，各項(xiàng)活動(dòng)都依賴于高效、安全和可靠的人的行為。

結(jié)合以下案例，分析人員因素對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全的影響。

案例1：行車線路不預(yù)想，盲目執(zhí)行惹禍端

某年某月某日在某線C站下行發(fā)生一起因司機(jī)行車預(yù)想不足、對(duì)線路不熟悉，導(dǎo)致列車計(jì)劃到C站折返線轉(zhuǎn)備用司機(jī)未換端的事件。

11:13，司機(jī)黃某在終點(diǎn)站A與到達(dá)司機(jī)余某交接行調(diào)命令：02806次列車到終點(diǎn)站A后ATO模式折返，折返后PM模式運(yùn)行至C站折返線轉(zhuǎn)備用。期間廣播輪值楊某提醒司機(jī)：28車不回廈滘車廠，到C站折返線轉(zhuǎn)備用，司機(jī)注意確認(rèn)。黃某回應(yīng)清楚，并詢問列車到C站轉(zhuǎn)備用的流程。楊某告知到C站折返線轉(zhuǎn)備用的具體作業(yè)流程。

11:25，司機(jī)以PM模式值乘列車在C站下行站臺(tái)停穩(wěn)。收到車載信號(hào)，信號(hào)屏顯示下一站為：DSH2，目標(biāo)距離大概20 m左右，司機(jī)在未換端的情況下，多次嘗試啟動(dòng)列車無法動(dòng)車并報(bào)行調(diào)。

11:29，行調(diào)再次詢問司機(jī)列車能否動(dòng)車，是否有故障，司機(jī)確認(rèn)列車無故障顯示，所有指示燈正常，信號(hào)屏顯示約100 m的目標(biāo)距離后，回應(yīng)行調(diào)不能動(dòng)車。

11:30，司機(jī)再次嘗試推手柄PM模式動(dòng)車，但列車無法啟動(dòng)。此時(shí)，OCC輪值命令司機(jī)恢復(fù)設(shè)備并換端，司機(jī)復(fù)誦并執(zhí)行。

11:31，司機(jī)離開終點(diǎn)站B方向03 A061司機(jī)室換端到終點(diǎn)站A方向端03 A062駕駛室。立即開鑰匙轉(zhuǎn)PM模式，嘗試PM模式動(dòng)車，但列車無法啟動(dòng)。嘗試?yán)瓌?dòng)幾次主控手柄再次動(dòng)車，但列車仍無法啟動(dòng)。

11:32，OCC指導(dǎo)司機(jī)命令司機(jī)嘗試ATO、PM模式動(dòng)車。但列車無法啟動(dòng)。行調(diào)命令司機(jī)轉(zhuǎn)RM模式小動(dòng)0.5 m嘗試動(dòng)車，列車能動(dòng)車。

11:34，司機(jī)拉停列車轉(zhuǎn)回PM模式并報(bào)行調(diào)，行調(diào)命令司機(jī)轉(zhuǎn)RM60模式待令，司機(jī)按要求執(zhí)行。

11:35，行調(diào)命令司機(jī)：C站下行至轉(zhuǎn)換軌I道進(jìn)路已準(zhǔn)備好，允許28車以RM60模式越過沿途信號(hào)機(jī)紅燈，到轉(zhuǎn)換軌I道聯(lián)系信號(hào)樓回廠，司機(jī)復(fù)誦。

11:36，司機(jī)以RM60模式動(dòng)車，列車運(yùn)行至C站下行W1003道岔前時(shí)，發(fā)現(xiàn)道岔排往折返線I道的進(jìn)路，立即拉停列車并報(bào)行調(diào)。行調(diào)與司機(jī)確認(rèn)列車駕駛方向?yàn)榻K點(diǎn)站A方向后，命令司機(jī)立即換端到終點(diǎn)站B方向端的03 A061駕駛室。

11:40，司機(jī)換端到終點(diǎn)站B方向端03 A061駕駛室。行調(diào)命令司機(jī)：28車以RM60模式越過沿途信號(hào)機(jī)紅燈，到轉(zhuǎn)換軌I道聯(lián)系信號(hào)樓回廠。司機(jī)復(fù)誦并執(zhí)行。

案例2：某月某日03205次B站下行未開屏蔽門動(dòng)車事件

9:17，司機(jī)趙某以ATO模式值乘03205次（33 34）在B站下行站臺(tái)對(duì)標(biāo)停穩(wěn)，車門自動(dòng)打開，屏蔽門未聯(lián)動(dòng)打開。司機(jī)未確認(rèn)信號(hào)屏上“屏蔽門開啟”圖標(biāo)紅底即打開司機(jī)室側(cè)門到站臺(tái)處立崗。并在立崗處手指口呼“車門、屏蔽門開啟”，但未認(rèn)真確認(rèn)PSL盤上屏蔽門開啟指示燈的狀態(tài)及屏蔽門門頭燈指示燈和屏蔽門實(shí)際的狀態(tài)。站臺(tái)崗錢某在下行站臺(tái)頭端1號(hào)扶梯口準(zhǔn)備引導(dǎo)乘客上下車，發(fā)現(xiàn)屏蔽門未開啟，立即用對(duì)講機(jī)呼司機(jī)，但司機(jī)無回應(yīng)。

9:18，站臺(tái)崗前往頭端墻處通過對(duì)講機(jī)及手勢(shì)向司機(jī)反映屏蔽門未開啟情況，但司機(jī)均無響應(yīng)。（事后經(jīng)調(diào)查，列車運(yùn)行到前一站下行時(shí)，司機(jī)對(duì)講機(jī)出現(xiàn)電量不足報(bào)警，更換備用電池后未檢查對(duì)講機(jī)狀態(tài)，備用電池電量也不足，因此B站下行站務(wù)員用對(duì)講機(jī)通知司機(jī)時(shí)，未聽到站務(wù)員對(duì)講機(jī)的呼叫。

9:19，司機(jī)確認(rèn)行車憑證后按規(guī)定關(guān)門作業(yè)后列車以ATO模式動(dòng)車出站。

案例3：不明真相引恐慌，及時(shí)介入保安全

某月某日某線列車發(fā)生一起乘客因聽信謠言造成恐慌事件。

12:52，11510次列車進(jìn)站，司機(jī)通知某站站臺(tái)崗，列車有異常情況要求立即上車確認(rèn)。

12:53，列車停穩(wěn)開門后有部分乘客下車，站臺(tái)崗立即從車頭往車尾確認(rèn)，并報(bào)車控室，車控室報(bào)行調(diào)。

12:53，值站廳巡客值及時(shí)趕到站臺(tái)安撫乘客，并大聲呼喊乘客不要恐慌，車站做好人工廣播進(jìn)行安撫。

12:54，有一名女乘客到站廳向票亭崗反映有人說車廂尾部有炸彈，車站收到通知后立即報(bào)嘉禾公安、行調(diào)，行調(diào)要求車站立即對(duì)上行11510次列車清客。

12:54，站臺(tái)崗巡視兩節(jié)車廂后，反映無異常情況和可疑人員，車站及時(shí)將情況報(bào)行調(diào)和值助。

12:55，11510次列車清客完畢，車站報(bào)120、值助、中心站管理人員。

12:56，車門關(guān)閉，車站安排客值跟車處理。

13:02，列車出清站臺(tái)。

13:06，公安到達(dá)車站處理，約有20名乘客物品遺失，約10名乘客輕微擦傷，車站將受傷乘客和遺留物品乘客帶到會(huì)議室。

13:18，120到達(dá)車站。有7名乘客（5男2女）受傷需到醫(yī)院檢查，其中5名被120接走，后來有一男一女向車站反映身體不適，自行去醫(yī)院就診。

經(jīng)核查，11510次車在A站運(yùn)行到B站的途中車廂尾部有一名40歲左右男乘客暈倒，列車上面的乘客誤以為有傷害事件，車廂尾部乘客往車頭跑，導(dǎo)致部分乘客恐慌。列車到站后部分乘客往站臺(tái)跑。

事后共4家媒體過來拍攝，車站未接受采訪，已報(bào)總部黨群，收到服務(wù)總臺(tái)轉(zhuǎn)發(fā)的兩起投訴。

案例1中，首先司機(jī)安全意識(shí)淡薄、精神不集中、臆測(cè)行車，在終點(diǎn)站A上行站臺(tái)交接班時(shí)接到到達(dá)司機(jī)本次列車不回廠到C站進(jìn)折返線轉(zhuǎn)備用的命令時(shí)，沒有及時(shí)將命令記錄在司機(jī)日志上，沒有認(rèn)真理解行調(diào)命令，未對(duì)行車路線進(jìn)行預(yù)想，盲目執(zhí)行。列車到達(dá)C站下行站臺(tái)后，未意識(shí)到自己沒有換端，下意識(shí)的誤認(rèn)為前方W1004道岔為進(jìn)C站折返線的道岔，故一直等待道岔開通位置，在收到車載信號(hào)后，仍未反應(yīng)過來自己未換端，臆測(cè)列車信號(hào)故障。當(dāng)值司機(jī)思想不集中，對(duì)正線線路不熟是事件發(fā)生的主要原因。

第二，司機(jī)工作責(zé)任心不強(qiáng)、業(yè)務(wù)技能較差，在11:35行調(diào)要求司機(jī)越過C站下行，轉(zhuǎn)換軌Ⅰ道所有信號(hào)機(jī)藍(lán)燈，與信號(hào)樓聯(lián)系回廠，司機(jī)復(fù)誦了行調(diào)的命令內(nèi)容，仍未發(fā)現(xiàn)駕駛端位置不對(duì)，仍然推主控手柄向C站折返線動(dòng)車，在動(dòng)車后發(fā)現(xiàn)W1003道岔位置不對(duì)且在行調(diào)追問下才真正意識(shí)到自己方向錯(cuò)誤，存在較大安全隱患。

第三，當(dāng)值司機(jī)未吸取以往事件教訓(xùn)，未嚴(yán)格執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)是事件發(fā)生的一定原因。02807次在C站下行出現(xiàn)列車不能動(dòng)車后，司機(jī)未按規(guī)定主動(dòng)及時(shí)向行調(diào)匯報(bào)列車車次、地點(diǎn)、往某某方向等信息，最后在行調(diào)的詢問下才簡(jiǎn)單回復(fù)并未告知行調(diào)駕駛端方向。

最后，OCC指導(dǎo)司機(jī)未把握行車關(guān)鍵環(huán)節(jié)，在列車由回廠轉(zhuǎn)為備用時(shí)未有效的進(jìn)行全程監(jiān)督和提醒，同時(shí)02807次在大石下行出現(xiàn)不能動(dòng)車時(shí)，OCC指導(dǎo)司機(jī)未能及時(shí)有效的發(fā)現(xiàn)異常和正確指導(dǎo)。

案例2中，司機(jī)站臺(tái)作業(yè)精神不集中、責(zé)任心不強(qiáng)，站臺(tái)作業(yè)多個(gè)環(huán)節(jié)的確認(rèn)流于形式，違反《客車司機(jī)手冊(cè)》中“站臺(tái)開關(guān)門作業(yè)程序”，司機(jī)未按要求待信號(hào)屏上的屏蔽門圖標(biāo)變成紅底后再起身到站臺(tái)立崗。司機(jī)在站臺(tái)確認(rèn)屏蔽門開啟時(shí)手指口呼流于形式，未認(rèn)真確認(rèn)屏蔽門開啟的情況下就呼：“車門、屏蔽門開啟”，是造成本次事件的直接原因。而司機(jī)在站臺(tái)作業(yè)過程中錯(cuò)失通過信號(hào)屏屏蔽門圖標(biāo)顯示、屏蔽門門頭燈、PSL盤指示燈以及乘客上下車情況確認(rèn)屏蔽門開啟狀態(tài)是事件發(fā)生的主要原因。

案例3中，該事件由于乘客聽信謠言，造成部分不明真相乘客恐慌是本次事件的直接原因。且由于該類群體事件第一次在該線路發(fā)生，沒有相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，造成現(xiàn)場(chǎng)處理較為被動(dòng)。

由此可見，人對(duì)于安全的主導(dǎo)作用，在城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全方面也不例外。城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全與許多活動(dòng)有關(guān)，所有各項(xiàng)活動(dòng)都依賴于高效、安全和可靠的人的行為。在城市軌道交通運(yùn)營(yíng)工作的每個(gè)環(huán)節(jié)、每項(xiàng)作業(yè)中，都是由人來參與并處于主導(dǎo)地位，人操縱、控制、監(jiān)督各項(xiàng)設(shè)備，完成各項(xiàng)作業(yè)，與環(huán)境進(jìn)行信息交流，與其他作業(yè)協(xié)調(diào)一致。正是由于人在運(yùn)營(yíng)工作中的重要地位，使得人的因素在運(yùn)營(yíng)安全中起著關(guān)鍵的作用。

影響城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全的人員可以分為以下兩類。

（1）運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)內(nèi)的人員。

運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)內(nèi)的人員，主要指車務(wù)、乘務(wù)、信號(hào)、通信、供電等部門的各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)人員、專職管理人員和基層作業(yè)人員，他們是保證運(yùn)營(yíng)安全關(guān)鍵的人。實(shí)踐表明，工作人員，特別是運(yùn)營(yíng)第一線的職工和負(fù)有管理責(zé)任的人員，他們的文化素質(zhì)、思想素質(zhì)、業(yè)務(wù)素質(zhì)、技術(shù)素質(zhì)、心理素質(zhì)、生理素質(zhì)和群體素質(zhì)等對(duì)運(yùn)營(yíng)安全有著密切關(guān)系。

（2）運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)外的人員。

運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)外的人員，主要指乘客、軌道交通沿線的居民、可能穿越軌道交通線路的機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)艘约翱赡苡绊戃壍澜煌ㄟ\(yùn)營(yíng)的其他人員（如割取軌道交通高壓電線的人）等。這些人員的某些行為或特征——如違反乘車守則、故意破壞運(yùn)營(yíng)設(shè)備、個(gè)人安全逃生能力較差等，都會(huì)給城市軌道交通運(yùn)營(yíng)帶來安全隱患。

2. 設(shè)備因素

設(shè)備是除人之外，影響城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全的另一個(gè)重要因素，質(zhì)量良好的設(shè)備既是軌道交通運(yùn)營(yíng)的物質(zhì)基礎(chǔ)，又是運(yùn)營(yíng)安全的重要保證。影響城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全的基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備主要包括土建設(shè)施（站臺(tái)、隧道、橋涵、路基、軌道）、線路設(shè)備、供電系統(tǒng)設(shè)備、機(jī)車車輛、通信系統(tǒng)設(shè)備、信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備、通風(fēng)空調(diào)和采暖設(shè)備、給水與排水設(shè)備、電梯與自動(dòng)扶梯等。

（1）環(huán)控通風(fēng)系統(tǒng)。

城市軌道交通環(huán)境密閉、空間狹窄、連通地面的疏散口相對(duì)較少、逃生路徑長(zhǎng)。發(fā)生火災(zāi)時(shí)蔓延快，不僅迅速在城市軌道交通隧道、車站內(nèi)蔓延，而且積聚的高暖濃煙很難自然排除，給人員疏散和滅火搶險(xiǎn)帶來相當(dāng)大的困難，嚴(yán)重威脅乘客、城市軌道交通職工和搶險(xiǎn)救援人員的生命安全（據(jù)分析表明，火災(zāi)后人員傷亡主要原因是煙霧窒息所致）。環(huán)控通風(fēng)系統(tǒng)故障、管理不到位（將通風(fēng)通道或風(fēng)亭改作自行車停放處、商鋪或其他管理用房），妨礙了通風(fēng)系統(tǒng)的正常運(yùn)作，則勢(shì)必?cái)U(kuò)大事故后果和影響。

（2）車輛系統(tǒng)設(shè)備。

城市軌道交通車輛在運(yùn)營(yíng)過程中可能存在的危險(xiǎn)因素有：列車失控、軌道損傷或斷裂、列車脫軌、列車相撞等都可能造成嚴(yán)重的傷亡事故；車輛的安全標(biāo)志不醒目，可能造成機(jī)械傷人事故，并且在事故發(fā)生后，不利于應(yīng)急救援以及人員疏散；列車內(nèi)空調(diào)供暖等易引起火災(zāi)，且列車相關(guān)材料選擇不當(dāng)燃燒后會(huì)產(chǎn)生有毒煙氣，加重事故后果；列車內(nèi)的高壓電器設(shè)備的安全防護(hù)措施不當(dāng)，可能引起人員傷亡事故。

（3）供電系統(tǒng)設(shè)備。

供電系統(tǒng)中的主要危險(xiǎn)是電氣火災(zāi)和觸電。電氣火災(zāi)的原因主要包括：當(dāng)電路發(fā)生短路時(shí)，電流可能超過正常時(shí)的數(shù)十倍，致使電線、電氣溫度急劇上升，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過允許值，而且常伴有短路電弧發(fā)生，易造成火災(zāi)；線路、變壓器超載運(yùn)行均將導(dǎo)致其絕緣材料過熱起火；導(dǎo)線接頭連接不牢或焊接不良均會(huì)使接觸電阻過高，導(dǎo)致接頭過熱起火。接觸不良的電線接頭、開關(guān)接點(diǎn)、滑觸線等還會(huì)迸發(fā)火化，引燃周圍易燃、易爆物質(zhì)（此類現(xiàn)象在運(yùn)營(yíng)新線及老線尤為明顯）；變壓器一般都配備有散熱設(shè)備，如風(fēng)葉、散熱器等，如果風(fēng)葉斷裂、變壓器油面下降均會(huì)導(dǎo)致散熱不良，使電器熱量累積起來。電纜溝、電纜井內(nèi)電纜過密，散熱不良會(huì)引起火災(zāi)。引起觸電事故的主要原因，除了設(shè)備缺陷、設(shè)計(jì)不周等技術(shù)因素外，大部分都是違章作業(yè)、違章操作。對(duì)運(yùn)營(yíng)工作人員操作正確性進(jìn)行監(jiān)督，防止在實(shí)際運(yùn)營(yíng)過程中由于人的精力和體力出現(xiàn)不適應(yīng)而造成運(yùn)營(yíng)事故。例如速度監(jiān)控、列車無線調(diào)度電話等。

（4）通信、信號(hào)系統(tǒng)。

城市軌道交通專用通信系統(tǒng)是直接為城市軌道交通運(yùn)營(yíng)、管理服務(wù)的，是保證列車及乘客安全，列車快速、高效運(yùn)作必不可缺的信息傳輸系統(tǒng)。當(dāng)發(fā)生緊急情況時(shí)，通信系統(tǒng)應(yīng)能迅速轉(zhuǎn)為應(yīng)急通道，為防災(zāi)、救援和事故處理提供方便。同時(shí)若通信系統(tǒng)的電源發(fā)生故障或通信設(shè)備本身發(fā)生故障等問題時(shí)，各種行車、票務(wù)及控制信息出現(xiàn)間斷性不可靠傳輸，易會(huì)引發(fā)事故或使事態(tài)擴(kuò)大。

信號(hào)系統(tǒng)是整個(gè)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的大腦，它保證列車和乘客的安全，實(shí)現(xiàn)快速、高密度、有序運(yùn)行的功能。信號(hào)系統(tǒng)的不完善或信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備故障，相當(dāng)于大腦癱瘓，會(huì)使運(yùn)營(yíng)整體處于癱瘓狀態(tài)，或者不能保證運(yùn)營(yíng)安全。

（5）給排水系統(tǒng)。

在運(yùn)營(yíng)期間，給排水系統(tǒng)可能存在的危險(xiǎn)有害因素有：污水亂排以及污水、垃圾排入隧道等影響城市軌道交通內(nèi)環(huán)境衛(wèi)生，造成污染和職業(yè)傷害；給排水管道的防腐、絕緣效果不到位，發(fā)生滲漏現(xiàn)象等；隧道內(nèi)排水系統(tǒng)不完善，隧道防水設(shè)計(jì)等級(jí)不夠，導(dǎo)致澇災(zāi)或地表水侵入、地面塌陷；車站出入口的低平高度低于防洪設(shè)防要求，遇水倒灌；雜散電流腐蝕給排水管道等。

（6）安全門系統(tǒng)。

城市軌道交通車站站臺(tái)邊設(shè)置的安全門，可以保證乘客安全，降低空調(diào)系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)能耗，對(duì)提高車站內(nèi)環(huán)境舒適度都有明顯作用。安全門的設(shè)置應(yīng)適應(yīng)各種運(yùn)營(yíng)模式的要求，正常運(yùn)營(yíng)時(shí)為乘客上下車通道，火災(zāi)事故時(shí)配合城市軌道交通運(yùn)營(yíng)模式要求為乘客提供疏散通道。屏蔽門正常運(yùn)營(yíng)中可能存在的危險(xiǎn)因素有：由于城市軌道交通車門的安全標(biāo)志不醒目，造成的機(jī)械傷亡事故，并且在事故發(fā)生后，不利于事故救援和人員疏散。如果城市軌道交通采用接觸軌受流方式，站臺(tái)仍存在電位層，站臺(tái)邊2 m寬度范圍內(nèi)需做絕緣層。安全門與軌道連接，使安全門與軌道等電位。因此，在城市軌道交通安全門處由于絕緣和接地的問題，存在人員觸電事故。

（7）其他輔助設(shè)施設(shè)備。

站臺(tái)、站廳設(shè)施可能存在的危險(xiǎn)因素有：車站地面材料不防滑或防滑效果不明顯存在安全隱患，人員較多時(shí)，可能導(dǎo)致踩踏事件；地下車站站廳乘客疏散區(qū)、站臺(tái)及疏散通道內(nèi)及與城市軌道交通中地下商業(yè)等公共場(chǎng)所存在發(fā)生火災(zāi)的危險(xiǎn)，且會(huì)發(fā)生連鎖火災(zāi)事故，不利于事故救援，使火災(zāi)事故范圍擴(kuò)大：地下車站站廳乘客疏散區(qū)、站廳疏散通道內(nèi)有妨礙疏散的設(shè)施或堆放物品，不利于事故救援，造成人員擁擠，使事故后果加重；車站內(nèi)建筑的裝修材料選用不當(dāng)，會(huì)發(fā)生火災(zāi)，且產(chǎn)生有毒煙氣，加重事故后果；地下車站安全出口的設(shè)置不當(dāng)，會(huì)造成人員擁擠，引發(fā)意外事故，且事故發(fā)生后，不利于事故救援和人員疏散，使事故范圍擴(kuò)大。

3. 環(huán)境因素

環(huán)境影響因素又分為內(nèi)部環(huán)境和外部環(huán)境。

內(nèi)部環(huán)境通常是指作業(yè)環(huán)境，即作業(yè)場(chǎng)所人為形成的環(huán)境條件，包括周圍的空間和一切生產(chǎn)設(shè)施所構(gòu)成的人工環(huán)境。然而，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)是一個(gè)非常復(fù)雜的宏觀大系統(tǒng)，它是由系統(tǒng)硬件（運(yùn)營(yíng)基礎(chǔ)設(shè)備和運(yùn)營(yíng)安全技術(shù)設(shè)備）、系統(tǒng)工作人員（運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)內(nèi)的各級(jí)管理人員和基層作業(yè)人員）、組織機(jī)構(gòu)（管理機(jī)構(gòu)、運(yùn)行機(jī)構(gòu)、維修機(jī)構(gòu)等）以及社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素（政治、經(jīng)濟(jì)、文化、法律等）等相互作用而構(gòu)成的“社會(huì)—技術(shù)系統(tǒng)”。因此，影響運(yùn)營(yíng)安全的內(nèi)部環(huán)境絕不僅僅是作業(yè)環(huán)境，還包括通過管理所營(yíng)造的運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)內(nèi)部的社會(huì)環(huán)境，即運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)外部社會(huì)環(huán)境因素在運(yùn)輸系統(tǒng)內(nèi)的反映，它涉及面很廣，包括運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)內(nèi)部的政治、經(jīng)濟(jì)、文化、法律等環(huán)境。

影響運(yùn)營(yíng)安全的外部環(huán)境包括自然環(huán)境和社會(huì)環(huán)境。自然環(huán)境是指自然界提供的、人類暫時(shí)難以改變的生產(chǎn)環(huán)境。在各種自然災(zāi)害中，最常見的是地震，嚴(yán)重影響城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全，危害極大。此外，氣候因素（風(fēng)、雨、雷、電、霧、雪、冰等）、季節(jié)因素（春、夏、秋、冬）、時(shí)間因素（白天、黑夜）也是不容忽視的事故致因。社會(huì)環(huán)境包括社會(huì)的政治環(huán)境、經(jīng)濟(jì)環(huán)境、技術(shù)環(huán)境、管理環(huán)境、法律環(huán)境以及社會(huì)風(fēng)氣等，它們對(duì)運(yùn)營(yíng)安全均有不同程度的影響，較為直接的是軌道交通所在城市治安和車站秩序狀況。

4. 管理因素

從前面的分析可以看出，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)中三類影響因素從不同方面對(duì)運(yùn)營(yíng)安全造成影響，各因素之間又會(huì)相互影響，構(gòu)成了一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)。因此有必要對(duì)其進(jìn)行系統(tǒng)化的分析，在理論分析的基礎(chǔ)上建立一套行之有效的方法體系應(yīng)用于城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理。這套方法體系及其理論基礎(chǔ)共同構(gòu)成了城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理模式。

一套行之有效的管理辦法，將能有效地對(duì)“人—設(shè)備—環(huán)境”這個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行既有針對(duì)性，又有綜合性的管理，真正防止事故的發(fā)生。

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全管理模式共包括4個(gè)方面，共14個(gè)基本要素，如圖1.1所示。

                                                                         圖1.1  安全管理模式

（二）相互關(guān)系

“人—設(shè)備—環(huán)境”構(gòu)成安全保障城市軌道交通運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的最基本組成要素，根據(jù)系統(tǒng)的整體性思想，單純一個(gè)要素的良好狀態(tài)，并不能保證系統(tǒng)的優(yōu)化，為充分發(fā)揮系統(tǒng)的整體功能，必須有效地組合與協(xié)調(diào)三者之間的關(guān)系。無論是人、設(shè)備、環(huán)境對(duì)安全的影響，還是三者之間的相互作用對(duì)安全的影響，都必須有一套行之有效的系統(tǒng)管理方法，才能使三者有機(jī)的結(jié)合，如圖1.2所示為安全影響因素關(guān)系。